Каждый производитель АКП разработал ряд диагностических процедур для своих коробок. Хотя, как уже упоминалось, базовые операции по диагностике являются общими для всех АКП, существует множество различий в методиках её проведения для разных моделей АКП, вызванных их техническими характеристиками, особенностями конструкции, особенностями автомобилей, на которых АКП установлены, количеством и содержанием проверяемых параметров и т. д. Например, идентичные модели АКП могут быть установлены на различных моделях автомобилей и разработаны для эксплуатации с различными двигателями под воздействием различных нагрузок и дорожных условий.

Поэтому не всегда детали одной модели АКП подойдут для восстановления такой же модели АКП, но установленной на другой модели автомобиля или с другим двигателем. Вот почему одним из важнейших показателей квалификации специалиста по АКП является умение правильно идентифицировать АКП (см. разделы сайта, посвящённые идентификации АКП) и, исходя из этого, определить необходимые диагностические операции и правильно заказать ремонтный комплект и запасные части.

1. Общая последовательность диагностики АКП.

Специалисты рекомендуют проводить диагностику состояния АКП в следующей последовательности:      1. Проверка уровня трансмиссионной жидкости (масла) в АКП и его выставление до нормы (при необходимости).      2. Проверка и регулировка привода золотников дроссельного клапана или привода клапана кикдауна.      3. Проверка и регулировка привода золотника ручного клапана.      4. Подсоединение манометров к диагностическим портам АКП и проверка параметров АКП по показаниям манометров в движущемся автомобиле. Такая проверка проводится для каждого положения рычага переключения передач.      5. АКП в большинстве современных автомобилей оснащены электронной системой управления и контроля, включающей в себя бортовой компьютер, соленоиды, электронные датчики. Для автомобилей с электронноуправляемыми АКП при помощи диагностического компьютера проводится также компьютерная диагностика АКП.

2. Проверка работы двигателя.

Работа неотрегулированного двигателя отрицательно влияет на правильное функционирование АКП. Поэтому истинное состояние АКП при её диагностике в движущемся автомобиле можно определить только при полностью исправном и отрегулированном двигателе.

3. Проверка уровня трансмиссионной жидкости (масла) в АКП.

Для большинства АКП оптимальным является уровень масла, находящийся между метками ADD (добавить) или ONE PINT и FULL (полный) на щупе гидравлической системы АКП, при нормальной рабочей температуре масла 150 - 200°F (66 - 93°С) (рис. 1). Такая температура достигается после пробега автомобилем минимум 8-15 миль (13-25 км).       Рис.1.       Примечание. Если автомобиль эксплуатировался длительное время на высоких скоростях или при высокой температуре окружающего воздуха, правильно уровень масла в АКП может быть измерен только через 30 минут после остановки двигателя автомобиля. Это время необходимо для остывания масла.       Уровень масла в АКП может быть проверен как при нормальной рабочей температуре масла, так и при его комнатной температуре. При проверке уровня масла и его доведении при необходимости до оптимального путём доливания масла следует внимательно следить за тем, чтобы не переполнить гидравлическую систему АКП излишним маслом, что приводит к его вспениванию и выливанию наружу через сапун.       Проверка уровня масла при его нормальной рабочей  температуре (150 - 200°F (66 - 93°С), щуп горячий на ощупь).       1. Автомобиль устанавливается на ровной горизонтальной поверхности, двигатель работает на оборотах холостого хода, колёса заблокированы тормозом. Удерживая нажатой педаль тормоза, водитель последовательно перемещает рычаг переключения передач во все его положения с целью заполнения магистралей гидравлической системы АКП маслом.       2. Рычаг переключения передач установить в положение Р (паркинг). На некоторых моделях АКП рычаг устанавливается в положение N (нейтраль). Отпустить педаль тормоза. Извлечь из заливной горловины АКП измерительный щуп, вытереть его насухо и снова вставить в горловину до упора.       3. Извлечь щуп из горловины и проверить по нему уровень масла. Уровень должен находиться между метками ADD и FULL на щупе. При необходимости долить масло. После каждого доливания провести операции по пп. 1,2 и после этого снова замерить уровень масла.       4. Установить щуп в горловину до упора так, чтобы он своей крышкой плотно уплотнял её во избежание попадания в АКП грязи, воды и т. д.       Проверка уровня масла при его комнатной температуре ( 65 - 95 °F (18 - 35 °С), щуп холодный на ощупь).       Методика измерения уровня масла при его комнатной температуре (масло холодное) точно такая же, как и при его нормальной рабочей температуре. Только уровень масла на щупе в этом случае должен находиться на уровне метки ADD.       Примечание. Многие щупы имеют либо одну, либо две метки в виде ямочек или сквозных отверстий для обозначения уровня холодного масла (см. рис.1), другие же имеют метки в виде надписей COLD (холодный) и HOT (горячий) для обозначения уровня соответственно холодного и разогретого до нормальной рабочей температуры масла.       Внимание! При измерении уровня холодного масла и доведении его уровня до оптимального следует быть особо внимательным, чтобы не переполнить гидравлическую систему АКП излишним маслом. Помните, что уровень по щупу масла при доведении его температуры до нормальной рабочей выше уровня такого же количества холодного масла на 0,6 - 0,7 см.

4. О трансмиссионных жидкостях (маслах).

Трансмиссионные жидкости или масла (в английском варианте - automatic transmission fluid или сокращённо - ATF) в АКП выполняют сразу несколько функций, а именно: - передают крутящий момент от насосного колеса гидротрансформатора (ГТ), соединённого с двигателем, к турбинному колесу ГТ, соединённому с входным валом АКП; - являются рабочим телом, под давлением которого сжимаются между собой ведущие и ведомые диски в пакетах фрикционов, включаются сервоприводы, зажимающие тормозные ленты, что даёт возможность включать (выключать) различные передачи в АКП; - осуществляют смазку шестерен, подшипников и вкладышей; - осуществляют теплоотвод от АКП при её работе.      Наиболее распространёнными марками трансмиссионных жидкостей являются DEXRON II, DEXRON III. Фирмы - производители, выпускающие трансмиссионные масла под другими названиями, обычно указывают, что их продукция соответствует стандарту DEXRON.  Оценка состояния АКП по внешнему виду трансмиссионной жидкости (масла).        О состоянии АКП многое может сказать цвет и запах её трансмиссионной жидкости (масла). У исправной АКП масло имеет густо - красный или оранжево - красный цвет. Тёмно - коричневый или чёрный цвет масла в сочетании с его горелым запахом убедительно свидетельствует о явных неполадках в коробке.       Примечание. Если на начальной стадии работы АКП после запуска двигателя масло приобретает коричнево - зеленоватый оттенок и неприятный, но не горелый запах, это считается нормальным и не является признаком каких - либо неисправностей в АКП.       При разрушении фрикционов, тормозных лент, вкладышей, шестерен в масле будут присутствовать частицы металла, чёрные или коричневые частицы разрушенного фрикционного слоя. Какая - то часть всего этого обязательно осядет на щупе вместе с маслом. Если же масло на вытащенном из АКП щупе имеет вид бело - розовой эмульсии, это является признаком того, что в масло попали вода или антифриз. При обнаружении таких признаков необходимо снять масляный поддон АКП и тщательно его исследовать на предмет каких - либо отложений. Если масло в поддоне грязное или разжиженное, или в нём присутствуют твёрдые частицы чего - либо, АКП подлежит немедленному снятию, разборке, чистке и ремонту. Кроме того, обязательно необходимо промыть ГТ и систему охлаждения АКП. Проблемы, связанные с переполнением гидравлической системы АКП.        Когда гидравлическая система АКП переполнена излишним маслом, вращение с большой скоростью внутренних узлов АКП приводит к вспениванию масла. Вспенённое масло из - за находящегося в нём воздуха не может с нужным усилием сжать между собой ведущие и ведомые диски в пакетах фрикционов, что приводит к их пробуксовке и сгоранию, то есть выходу АКП из строя. Подобная ситуация наблюдается в тормозной системе автомобиля при попадании в неё воздуха.  Вспенённое масло также вытекает из АКП наружу через сапун. Проблемы, связанные с недостаточным количеством масла в гидравлической системе АКП.       Из - за недостаточного количества масла в поддоне АКП масляный насос закачивает в магистрали гидравлической системы АКП масло вместе с воздухом. Аналогично сказанному выше, масло не сжимает как надо диски фрикционов. Результат тот же - пробуксовка дисков относительно друг друга и их сгорание.

5. Проверка приводов управления АКП.

5.1. Проверка привода золотника дроссельного клапана (throttle valve).      Перед оценкой состояния АКП в ходе пробега автомобиля для дроссельного клапана с механическим приводом (рис.2)       Рис.2. необходимо проверить привод на предмет отсутствия нештатных изгибов, ослабления в местах крепления его составных частей между собой, а также величину хода привода при полном открытии дроссельной заслонки двигателя (педаль газа нажата до упора).. Следует убедиться, что привод работает без заеданий и полностью возвращается в исходное положение при отпускании педали газа. Трос привода должен быть целым, без расплющиваний, и иметь ограничители хода.      Для ваккуумного дроссельного клапана (рис.3)       Рис.3. проверяется состояние соединительного шланга между ваккуумной диафрагмой и впускным коллектором двигателя, отсутствие в нём трансмиссионного масла. Если в шланге присутствует масло, это говорит том, что целостность ваккуумной диафрагмы нарушена и она протекает. С помощью специального ваккуумного насоса (рис.4)       Рис.4. проверяется также величина разрежения, создаваемого работающим двигателем. 5.2. Проверка привода золотника клапана кикдауна (kickdown valve).       Привод клапана кикдауна может быть выполнен как в виде отдельного штока, перемещающегося в соответствии с открытием (закрытием) дроссельной заслонки двигателя, так и конструктивно входить в состав привода золотника дроссельного клапана (рис.5). Рис.5.        Так же, как и механический привод золотника дроссельного клапана, он проверяется на отсутствие нештатных перегибов, ослабления креплений, заеданий при работе. Кроме того, ход привода золотника клапана кикдауна должен быть отрегулирован так, чтобы при полностью открытой дроссельной заслонке двигателя его дальнейший ход был бы невозможен. Это обеспечивается подбором местоположения ограничителя хода привода золотника клапана кикдауна.        Примечание. Перед проверкой привода золотника клапана кикдауна необходимо убедиться, что дроссельная заслонка при полностью нажатой педали газа полностью открыта. Коврик, попавший под педаль газа, грязь или ослабление креплений в приводе, соединяющем педаль газа и дроссельную заслонку, могут привести к тому, что дроссельная заслонка при нажатии педали газа откроется не полностью и клапан кикдауна не сработает как следует.       На рис.5 показан один из существующих вариантов положения золотников клапана кикдауна и дроссельного клапана в зависимости от степени нажатия педали газа и, соответственно, степени открытия дроссельной заслонки двигателя. Проверка соленоида клапана кикдауна (kickdown solenoid).       В некоторых моделях АКП золотник клапана кикдауна управляется соленоидом. Принцип действия соленоида и его общее устройство изложены в разделе сайта "Для общей эрудиции", глава "Механизмы подстройки давления…" . Соленоид кикдауна в зависимости от модели АКП может размещаться либо непосредственно на корпусе коробки, либо в клапанном устройстве. Исправность соленоида проверяется следующим образом: при включённом зажигании в момент полного нажатия педали газа (рис.6)       Рис.6. в соленоиде должен послышаться лёгкий щелчок, свидетельствующий о том, что шток соленоида под воздействием поданного на обмотку соленоида напряжения переместился.       При расположении соленоида клапана кикдауна непосредственно на корпусе АКП перед проверкой его функционирования необходимо убедиться в целостности подходящего к нему электропровода. 5.3 Проверка привода золотника рычага управления АКП  ( ручного клапана или manual valve в зарубежных источниках).        Проверка и регулировка привода золотника ручного клапана является одной из важнейших операций для обеспечения правильной работы гидравлической системы АКП. Каждому положению рычага переключения передач должно соответствовать строго определённое положение золотника ручного клапана в клапанном устройстве. При рассогласовании этих положений золотник ручного клапана либо не полностью открывает, либо совсем закрывает магистрали гидравлической системы АКП, по которым масло подаётся к исполнительным механизмам (тормозам, фрикционам), включающим (выключающим) передачу, соответствующую выбранному положению рычага переключения передач. В результате может происходить неадекватное переключение передач, возможна пробуксовка пакетов фрикционов и их выход из строя.        При проверке привода золотника ручного клапана проверяется величина хода и отсутствие заеданий при перемещении рычага переключения передач, крепление между собой составных частей привода и степень их износа. Проверяется также состояние рычага переключения передач и сектора, в котором рычаг перемещается (рис.7).       Рис.7.       Внимание! Вышеизложенный материал описывает лишь общий порядок проверки приводов золотников ручного, дроссельного клапанов и клапана кикдауна. Методика проведения и количественные показатели таких проверок для конкретных моделей АКП приведены в их технических описаниях и инструкциях по эксплуатации. Авторы сайта в ближайшем будущем планируют разместить на нём порядок проверок и регулировок основных параметров наиболее распространённых на рынке СНГ моделей АКП.

6. Оценка состояния АКП при движении автомобиля (road test).

Профессиональный опыт авторов сайта убедительно говорит о том, что задача обнаружения неисправности в АКП значительно упрощается, если водитель автомобиля с АКП насколько возможно подробно в меру своих технических знаний и водительского опыта расскажет специалисту о симптомах "недомогания" коробки, будь то подозрительные шумы, подтекание масла, недостаточно резвый разгон автомобиля или рывки при переключении передач. В интересах водителя, прежде всего экономических, при обнаружении малейших неисправностей немедленно обратиться к специалисту. Да, диагностика АКП будет чего - то стоить, но на порядок меньше ремонта "полетевшей" по недосмотру коробки. Не стесняйтесь задавать спецам вопросы об особенностях конструкции, обслуживания, эксплуатации и даже об особенностях вождения именно Вашего автомобиля с именно такой АКП. Следование рекомендациям профессионалов не будет стоить Вам ничего, а "жизни" Вашей коробке добавит существенно и Ваших средств сэкономит достаточно.       Итак, на что следует обращать внимание при движении автомобиля с АКП? Уже упоминалось, что двигатель автомобиля должен быть исправным и отрегулированным. Приведём пример. АКП оснащена вакуумным дроссельным клапаном (принцип его работы см. в разделе "Автоматические трансмиссии", глава "Для общей эрудиции" и в ней см. "Гидравлическая система…"). Если двигатель имеет повышенный износ цилиндров и компрессионных колец в поршневых группах, неисправности тракта впуска, степень разрежения, создаваемая им и прикладываемая к диафрагме вакуумного клапана, имеет значение меньше расчётного. Следовательно, шток клапана не переместится на нужное расстояние, изменится порядок работы гидравлической системы АКП в части подстройки нужных значений давления масла. Тогда становятся возможными рывки и пробуксовки при переключении передач. Проверка состояния гидротрансформатора (torque converter).      Наиболее характерными неисправностями гидротрансформатора (ГТ), которые обнаруживаются при движении автомобиля, являются либо разблокировка обгонной муфты (one - way clutch), когда она свободно вращается вокруг своей оси в обоих направлениях, либо её полное заклинивание. Напомним, что исправная обгонная муфта должна вращаться, но только в одном направлении.       Признаком того, что обгонная муфта свободно вращается в обоих направлениях, является плохой разгон автомобиля с места до скорости примерно 30-45 миль/ч (48-72 км/ч).После достижения автомобилем такой скорости АКП в дальнейшем работает нормально. Чтобы проверить, что причина именно в ГТ, а не в двигателе, поступите следующим образом. Установив рычаг переключения передач в положение N (нейтраль), нажатием педали газа увеличивайте обороты двигателя. Если двигатель на нажатие педали "отзывается" увеличением оборотов, значит, неисправность не в нём, а в ГТ.        Если же Ваш автомобиль нормально разгоняется с места, но с момента достижения какой - то скорости отказывается ехать быстрее несмотря на то, что Вы энергично нажимаете на педаль газа, это говорит о том, что в ГТ заклинилась муфта. При этом будут перегреваться двигатель и ГТ. Перегретый ГТ имеет синеватый оттенок.       При движении автомобиля с исправной АКП при нажатии и отпускании педали газа переключение передач должно осуществляться последовательно и плавно, без толчков, рывков и пробуксовок. Необходимо следить за тем, при какой скорости автомобиля происходит включение (выключение) той или иной передачи. Пробуксовки, рывки, задержки при переключении передач или полное отсутствие какой - либо передачи говорят о том, что АКП срочно требуется ремонт (рис.8).      Рис.8.       Зачастую неисправность можно определить, используя карту включения фрикционов и тормозов (the clutch and band application chart), в которой указано, какие тормоза и фрикционы задействуются при включении каждой передачи и каково передаточное отношение в трансмиссии для той или иной передачи. Такая карта обязательно имеется в техническом описании любой АКП. Приведём пример с конкретной моделью АКП, а именно BW - 66. Допустим, водитель жалуется на пробуксовку при включении третьей передачи и передачи заднего хода. Если обратиться к карте включения тормозов и фрикционов BW - 66, обнаруживается, что для включения как третьей передачи, так и передачи заднего хода используется задний пакет фрикционов (rear clutch). Поскольку "барахлят" обе передачи, то можно с достаточной долей уверенности сказать, что неисправен именно задний пакет фрикционов.       Конечно,с помощью одних карт включения все неисправности обнаружить не удастся. Ведь неисправностей может быть великое множество. Вот только некоторые из них: поломка валов АКП, возвратных пружин, шестерен в планетарных рядах, заклинивание золотников в клапанном устройстве, неисправности датчиков и соленоидов, обрыв электропроводов системы электронного управления АКП и множество других. Поэтому настоящими специалистами помимо оценки состояния проблемных АКП при движении автомобиля обязательно! проводится диагностика работы гидравлической системы АКП с помощью манометров и компьютерная диагностика. Об этом - в других частях этой главы.       К сведению водителей!       На приборной доске автомобиля с электронноуправляемой АКП имеется сигнальная лампочка, которая при включении обычно горит жёлтым цветом и на ней в зависимости от модели автомобиля высвечиваются либо надписи: CHECK ENGINE, SERVICE ENGINE SOON, OD OFF, TRANSMISSION, AUTOM GETRIBE; либо символы в виде контура двигателя или шестерёнки с буквой S внутри неё. Обычно эта лампочка загорается и горит после включения зажигания и гаснет после запуска двигателя. В некоторых автомобилях лампочка гаснет через 2 - 3 секунды после загорания. Если же после запуска двигателя лампочка не гаснет или при движении автомобиля она загорелась или замигала, это свидетельствует о неполадках в системе управления силовым агрегатом (двигатель и АКП). Горение или мигание этой сигнальной лампочки говорит о том, что в компьютере, управляющем работой силового агрегата, "засел" код какой - то неисправности. Не стоит пренебрегать таким визуальным предупреждением, а следует немедленно обратиться к специалистам по ремонту АКП для проведения компьютерной диагностики. В некоторых моделях АКП (например, в большинстве моделей GENERAL MOTORS) код неисправности стирается из памяти бортового компьютера путём отсоединения клемм от аккумулятора. Но, если неисправность в силовом агрегате не устранена, её код обязательно снова появится в памяти компьютера и сигнальная лампочка опять будет постоянно мигать или гореть.

7. Проверка работы гидравлической системы АКП (Pressure tests).

1. Контрольно - измерительные приборы (oil pressure gauge).       Применяемые для диагностики гидравлической системы АКП контрольно - измерительные приборы - манометры (pressure gauges) имеют различные диапазоны измерения давления: от 0 до 100 PSI (0 - 7 кгс/см 2), от 0 до 300 PSI (0 - 21 кгс/см 2), от 0 до 500 PSI (0 - 35 кгс/см 2). Манометры с диапазоном измерения от 0 до 300 PSI (0 - 21 кгс/см 2) и от 0 до 500 PSI (0 - 35 кгс/см 2) используются для измерения линейного давления масла в гидравлической системе, в то время как манометры с диапазоном от 0 до 100 PSI (0 - 7 кгс/см 2) используются для измерения давлений, создаваемых дроссельным клапаном (throttle valve), регулятором (governor), и давления смазки. Примечание. PSI - сокр. от англ. pound per square inch (фунт на квадратный дюйм), используемая в зарубежной технической документации по АКП мера измерения давления. 100 PSI - примерно 7 кгс/см 2. Манометры могут быть как индивидуальными приборами в комплекте со шлангами, так и входить в состав единого комплексного прибора, одновременно измеряющим линейное давление в гидравлической системе, степень разрежения, создаваемую двигателем, и обороты двигателя (см. рис. 9).       Для измерения давления шланги манометров с помощью специальных переходников подсоединяются к диагностическим портам АКП, которые располагаются либо на боковой, либо в задней части корпуса АКП. Количество и точное расположение диагностических портов на корпусе АКП, а также эксплуатационные значения давления масла в различных магистралях гидравлической системы обязательно приводятся в техническом описании и инструкции по эксплуатации каждой АКП. 2. Проверка линейного давления масла (line pressure test).       Методики проверки линейного давления масла варьируются в зависимости от конструктивных особенностей АКП. Например, если АКП оснащена вакуумным дроссельным клапаном (vacuum throttle valve или vacuum modulator), наряду с линейным давлением масла проверяется степень разрежения, создаваемая двигателем. Для такой проверки используется ручной вакуумный насос с манометром (см. рис. 4 в главе "Проверка приводов АКП"). Перед проверкой следует убедиться, что разрежение прикладывается к диафрагме вакуумного клапана. Для этого шланг, идущий от впускного коллектора двигателя к вакуумному клапану, отсоединяется от клапана и присоединяется к вакуумному насосу. При разогретом и работающем на холостом ходу двигателе, при включённом стояночном тормозе и положении Р рычага переключения передач показания манометра должны быть в пределах 430 - 510 мм рт.ст. (при использовании зарубежных манометров показания должны быть в пределах 17 - 20 inch (дюймов). Если показания манометра будут меньше этих значений, проверяется степень разрежения непосредственно у впускного коллектора. Если показания манометра, снятые с конца шланга, подсоединяющегося к вакуумному клапану, окажутся ниже показаний, снятых у впускного коллектора, это означает, что в магистрали, соединяющей вакуумный клапан и впускной коллектор двигателя, имеется утечка. Если показания со шланга и со впускного коллектора окажутся оба ниже значения разрежения, указанного в техдокументации, следовательно, двигатель не создаёт расчётного разрежения, прикладываемого к диафрагме вакуумного дроссельного клапана. О негативных последствиях такого явления для работы гидравлической системы АКП упоминалось в главе 6 "Оценка состояния АКП при движении автомобиля".       Общая последовательность проверки непосредственно линейного давления масла такова. Как уже упоминалось, манометр подсоединяется к соответствующему порту на корпусе АКП. Автомобиль стоит на стояночном тормозе. Рычаг переключения передач находится в положении Р, двигатель разогрет и работает на холостом ходу ( его дроссельная заслонка закрыта). При таком положении для автомобилей с гидравлически управляемыми АКП нормальным считается давление 4,5 - 5,5 кгс/см 2, показываемое манометром, а для более современных авто с электронноуправлямыми АКП - 3,5 - 4,0 кгс/см 2. При резком и полном нажатии педали газа до упора (дроссельная заслонка полностью открыта) значение линейного давления также должно резко подняться до 12 - 18 кгс/см 2 и опуститься до прежнего значения при отпускании педали газа. Увеличение линейного давления при нажатии педали газа говорит о том, что клапан регулировки линейного давления масла ( принцип его работы см. в главе "Гидравлическая система…", раздел "Автоматические трансмиссии") исправно отрабатывает команду на увеличение давления от дроссельного клапана, связаного с дроссельной заслонкой двигателя.       Примечание. Точные эксплуатационные значения линейного давления масла приводятся в техническом описании и инструкции по эксплуатации каждой АКП. В некоторых моделях автомобилей, например, в CHRYSLER проверка линейного давления проводится в положении D рычага переключения передач. Возможные неисправности, являющиеся причиной несоответствия измеренных значений давления масла  заданным в технической документации на АКП.        Если измеренные значения линейного давления масла выше заданных эксплуатационных, наиболее вероятными причинами  этого могут быть:       1) утечки в вакуумной магистрали или недостаточная степень разрежения, создаваемая двигателем;       2) неисправный вакуумный или механический дроссельный клапан;       3) неисправность в клапанном устройстве (valve body); Если измеренные значения линейного давления масла ниже заданных эксплуатационных, наиболее вероятными причинами  этого могут быть:       1) недостаточный уровень масла в АКП;       2) неисправный вакуумный или механический дроссельный клапан;       3) неисправный масляный насос АКП;       4) неисправность в клапанном устройстве;       5) утечки масла в гидравлической системе АКП;       6) засорен масляный фильтр АКП. Если при нажатии педали газа линейное давление не поднимается, то, помимо вышеперечисленных возможных неисправностей, причиной этому может быть неотрегулированный привод дроссельной заслонки двигателя или, если АКП оснащена механическим дроссельным клапаном, не отрегулирован привод этого клапана. Принцип работы дроссельного клапана с механическим приводом изложен в разделе "Автоматические трансмиссии", глава "Гидравлическая система АКП". 3. Проверка состояния вакуумной магистрали и вакуумного дроссельного клапана.       Следствием неисправностей в вакуумной магистрали между АКП и двигателем или вакуумного дроссельного клапана могут быть пробуксовки в АКП, жёсткое переключение или задержки при переключении передач. Поэтому при появлении таких неполадок одним из необходимых мероприятий является проверка состояния вакуумной магистрали и вакуумного дроссельного клапана. Состояние вакуумной магистрали между двигателем и АКП проверяется следующим образом:       1) отсоединить шланг вакуумной магистрали от вакуумного клапана и к освободившемуся концу шланга подсоединить манометр;       2) при разогретом и работающем двигателе проверить по манометру значение разрежения, создаваемого двигателем;       3) если значение разрежения меньше эксплуатационного (17 - 20 дюймов или 430 - 510 мм рт. ст.), проверить шланг вакуумной магистрали на разрывы, трещины, правильность подсоединения к двигателю, а также работу двигателя;      4) если значение разрежения в пределах нормы, резким нажатием педали газа быстро увеличить обороты двигателя. Показания манометра должны резко упасть и немедленно восстановиться до прежнего значения при отпускании педали газа. Если этого не происходит, следовательно, вакуумная магистраль засорена (неисправна) и требует обслуживания (ремонта).       Если после проверки вакуумная магистраль окажется исправной, а неполадки в работе АКП продолжаются, необходимо проверить вакуумный дроссельный клапан в следующей последовательности:       1) отсоединить шланг вакуумной магистрали от вакуумного клапана и подсоединить к клапану ручной вакуумный насос (см. рис. 4);       2) несколькими нажатиями рычага насоса создать разрежение примерно 18 дюймов (inch) или 450 мм рт. ст. Убедиться, что в течение 1 - 2 минут показания манометра остаются неизменными. Если в течение этого времени показания манометра не меняются, значит, вакуумный дроссельный клапан исправен. Сбросить разрежение через клапан сброса в насосе;       3) если после создания разрежения показания манометра резко падают или не удерживаются на уровне 18 дюймов (450 мм рт. ст.) в течение упомянутого промежутка времени, это является признаком того, что диафрагма вакуумного клапана не выдерживает разрежения и пропускает его через себя. Такой клапан подлежит замене.       Примечание. Поскольку диафрагма клапана разделяет полость АКП, в которой трансмиссионная жидкость находится в состоянии тумана, и впускной коллектор двигателя, в котором отрицательное давление (разрежение), то повреждение диафрагмы приводит к отсасыванию масла из АКП во впускной коллектор. Далее масло попадает в цилиндры двигателя, частично сгорает, а его несгоревшие остатки попадают в картер двигателя. Поэтому при незначительных повреждениях диафрагмы из отсоединённого вакуумного шланга выливается трансмиссионная жидкость, а при значительных её разрывах жидкость буквально "перекачивается" из АКП в двигатель. 4. Оценка совместной работы АКП и двигателя на неподвижном автомобиле (stall speed test).       Для достоверной оценки совместной работы АКП и двигателя обязательно проводится так называемый stall speed тест. Название теста с трудом поддаётся сколь - нибудь точному смысловому переводу. Смысл его заключается в определении максимально возможных оборотов (stall speed), достигаемых двигателем при максимально открытой дроссельной заслонке во всех положениях рычага переключения передач, кроме P и N, и заблокированными ведущими колёсами, то есть тест проводится на неподвижном автомобиле с работающим двигателем и с нажатой педалью тормоза. Отсюда название теста - stall, то есть дословно "стойло" или в общем, что - то неподвижное. Значения stall speed зависят от типа двигателя и модели сопряжённой с ним АКП и приводятся в техническом описании автомобиля, в котором они установлены.        Внимание! Значения stall speed, приведенные в технической документации, определены для небольших (до 300 м) высот над уровнем моря. С увеличением высоты над уровнем моря мощность, развиваемая двигателем, падает, соответственно, падают обороты двигателя - важнейший параметр stall speed теста. Методика проведения stall speed теста.       1) Подсоединить манометр для измерения линейного давления масла в гидравлической системе АКП к соответствующему порту на корпусе АКП. Разместить манометр так, чтобы можно было одновременно наблюдать его показания и показания тахометра (датчика оборотов) двигателя.       2) Установить рычаг переключения передач в положение Р (паркинг) и заблокировать колёса автомобиля тормозными башмаками.       3) Включить двигатель и прогреть его до нормальной рабочей температуры.       4) Проверить и при необходимости довести до нормального уровень трансмиссионной жидкости (масла) в АКП.       Внимание! Присутствие в непосредственной близости перед автомобилем во время проведения stall speed теста опасно!      5) Нажать на педаль тормоза и перевести рычаг переключения передач в положение D. Удерживая нажатой педаль тормоза, быстро нажать педаль газа до упора (полное открытие дроссельной заслонки двигателя) и считать показания тахометра и манометра. Показания манометра должны увеличиться до значений, указанных для stall speed теста в документации на АКП.      6) Не удерживать педаль газа нажатой дольше, чем 5 секунд. Этого времени достаточно, чтобы определить по тахометру обороты двигателя. Stall speed - это максимальные обороты двигателя при полностью нажатой педали газа, которые больше не увеличиваются.      Внимание! Если значение stall speed превысит указанное в технической документации на АКП, немедленно отпустить педаль газа. Повышенный stall speed - верный признак пробуксовок в АКП.      7) После определения stall speed отпустить педаль газа (педаль тормоза удерживается нажатой) и перевести рычаг переключения передач в положение N (нейтраль). Показания манометра опускаются до обычных значений. Дать поработать двигателю в течение 0,5 - 2 минут в режиме 1000 - 1500 об./мин. для охлаждения масла в АКП.      8) Аналогично stall speed тест проводится для всех других положений рычага переключения передач (кроме P и N). После каждого замера stall speed необходимо повторить операции п. 7 Результаты stall speed теста.       Если значение stall speed ниже заданного в документации на АКП, это означает, что двигатель не функционирует как следует, развиваемая им мощность ниже номинальной.       Если значение stall speed выше заданного в документации на АКП, следовательно, в пакетах фрикционов происходит пробуксовка между ведущими и ведомыми дисками.       Если же значение stall speed в пределах нормы, считается , что элементы АКП, передающие крутящий момент (ГТ, пакеты фрикционов), а также двигатель работают нормально.      Примечание. Если после проведения stall speed теста во всех положенях рычага переключения передач (кроме P и N) обнаружились пробуксовки в пакетах фрикционов на каких - то передачах, то зачастую дефектный пакет можно определить, используя упоминавшуюся в главе "Проверка приводов…" таблицу включения тормозов и фрикционов для проверяемой АКП. Допустим к примеру, что пробуксовки имели место в положениях R (реверс или задний ход) и D. По таблице включения тормозов и фрикционов определяем, что для включения этих передач задействуется один общий элемент, например, передний фрикцион (forward clutch). Если пробуксовки имели место именно на этих передачах, можно с достаточной долей уверенности говорить, что неисправен именно передний фрикцион.

8. Посторонние шумы в АКП.

Во время оценки состояния АКП как в подвижном (road test), так и в неподвижном (stall speed test) автомобиле водителю следует внимательно прислушиваться к звуку работы силового агрегата (двигателя и коробки). Если в ровном однотонном звуке работы силового агрегата будут отчётливо прослушиваться подозрительные шумы, это может быть следствием неисправности как в двигателе, так и в АКП. К неисправностям, не относящимся к АКП и производящими нестандартные звуки, можно отнести неполадки в водяном насосе, компрессоре кондиционера, генераторе, рулевой колонке и т.д. Если же точно установлено что "тарахтит" коробка, то по тембру и тональности шума опытный специалист может примерно определить характер неисправности. Например:       1) Воющий, как у сирены, звук. Считается нормальным, если такой звук ненадолго возникает в ГТ при проведении stall speed теста и впоследствии исчезает.      2) Постоянный воющий звук (автомобиль неподвижен), который усиливается или ослабевает в зависимости от количества оборотов двигателя, говорит о том, что АКП может быть: - недостаточный уровень масла; - попадание воздуха в масляный насос из-за износа уплотняющих прокладок и  колец; - повреждение или износ шестерен масляного насоса; - неправильно вставлены шестерни в корпус насоса при его сборке; - неправильное зацепление шестерен в насосе.       3) Жужжащий звук - результат либо вибрации золотника клапана регулировки линейного давления масла, либо перемещения какого-нибудь сломавшегося или изношенного уплотняющего сальника. Сила звука также зависит от оборотов двигателя.      4) Постоянный дребезжащий звук - обычно бывает на низких оборотах двигателя и свидетельствует о неисправностях в ГТ (поломка лопастей насосного, турбинного колёс или демпферных пружин).      5) Прерывающийся дребезжащий звук в движущемся автомобиле на низких оборотах двигателя - признак того, что поврежден маховик двигателя, к которому крепится ГТ. При переводе рычага переключения передач в положение N или P такой звук может на короткое время исчезнуть.      6) Если посторонний звук присутствует на какой-то одной передаче и исчезает при включении других передач, следовательно, неисправен какой-то из планетарных рядов, работающих на этой передаче. Если при включении других передач посторонний звук не исчезает, а лишь меняет свою тональность, вероятнее всего, неисправность кроется в упорных подшипниках или вкладышах.      7) Впечатление, как будто вибрирует двигатель, может быть вызвано вибрацией питающих трубок или трубок магистрали охлаждения масла в АКП из - за поломки или рассоединения крепящих их скоб.       Разумеется, описать все нестандартные шумы, которые могут возникнуть при эксплуатации АКП, не представляется возможным. В этой главе перечислены лишь наиболее часто встречающиеся их них.

9. Проверка качества сборки АКП сжатым воздухом (air pressure test).

Элементы гидравлической системы АКП (ГТ, масляный насос, золотники всех клапанов, полости включения (выключения) пакетов фрикционов и тормозов и т. д.) объединены в единое целое и выполняют свои функции через сложную сеть магистралей (lines), по которым перетекает трансмиссионная жидкость (масло). Чтобы в этом убедиться, достаточно взглянуть на гидравлическую схему любой АКП. Подача сжатого (под давлением 3 - 3,5 кгс/см?) чистого и сухого воздуха в магистрали как АКП в целом, так и отдельно взятых пакетов фрикционов или в сервоприводы тормозов имитирует подачу под давлением в эти магистрали масла, которая имеет место при реальной работе АКП. Нетрудно понять, что проверка гидравлической системы сжатым воздухом обычно проводится после ремонта АКП с целью проверки правильности её сборки. Воздух подаётся в магистрали гидравлической системы с помощью присоединённых к шлангам подачи воздуха пистолетов типа показанных на рис. 10.      Внимание! Поскольку в отремонтированной АКП обычно имеется небольшое количество масла, подача в магистрали коробки сжатого воздуха может привести к распылению масла в окружающем пространстве. Поэтому перед проведением этой проверки должны быть приняты меры по защите глаз и открытых участков кожи от попадания распыленного масла.       Проверка сжатым воздухом АКП в целом проводится при снятом клапанном устройстве (valve body) путём подачи воздуха в соответствующие магистрали (рис.11)      В руководствах по ремонту АКП определено, в какое отверстие нужно подать воздух, чтобы узнать, работает или нет тот или иной пакет фрикционов или сервопривод. Например, на рис.11 показаны точки подачи воздуха для проверки работы пакетов фрикционов и сервоприводов АКП модели 31ТН. В тех же руководствах показываются точки подачи воздуха для проверки отдельно взятых собранных пакетов фрикционов (см. рис.12).        При подаче сжатого воздуха в магистрали, ведущие к полостям включения пакетов фрикционов, должен быть слышен металлический звук или щелчок, свидетельствующий о сжатии ведущих и ведомых дисков поршнем, который переместился под давлением воздуха. Часто это перемещение и сжатие дисков в АКП можно наблюдать визуально. После сброса давления воздуха поршень под действием возвратных пружин должен возвратиться в исходное положение, разжав диски в пакете.       При подаче сжатого воздуха в магистрали, ведущие к полостям включения сервоприводов тормозов, шток сервопривода должен переместиться и зажать тормозную ленту, при сбросе давления воздуха - вернуться в исходное положение и ослабить её (см. принцип работы тормозов в "Автоматических трансмиссиях", главе "Для общей эрудиции", в ней см. "О тормозах и фрикционах").        При подаче сжатого воздуха в магистраль центробежного регулятора (governor) должен послышаться щелчок, говорящий о том, что основной и вспомогательный грузы в нём переместились, соответственно, переместился золотник регулятора (см. принцип работы регулятора в "Общей эрудиции", глава "Гидравлическая система…"). Если при проведении таких проверок вышеописанные признаки не наблюдались, значит, отдельные узлы АКП или коробка в целом после восстановления и ремонта были собраны неправильно.

10. Проверка функционирования и промывка трубок и  радиатора охлаждения масла гидравлической системы АКП.

10.1. Проверка функционирования радиатора охлаждения масла АКП.       Отсоединить трубку, идущую от радиатора охлаждения масла АКП к корпусу коробки, от корпуса и поместить освободившийся конец трубки в какой - нибудь чистый сосуд ёмкостью не менее 1 л. Долить через заливную горловину АКП 1 л трансмиссионной жидкости (масла). Перевести рычаг переключения передач в положение N (нейтраль), включить двигатель и дать ему поработать в течение 20 секунд. За этот промежуток времени из радиатора охлаждения масла через свободный конец трубки должно вытечь в сосуд не менее 1 л масла. Если такого количества масла за это время из радиатора не вытекло, следовательно, он засорен или неисправен. Неисправный радиатор подлежит замене, засоренный - промывке.       10.2. Промывка трубок и радиатора охлаждения масла АКП.       В процессе эксплуатации АКП в трансмиссионную жидкость (масло) неизбежно попадают посторонние частицы, являющиеся следствием износа трущихся между собой узлов и деталей коробки. Эти частицы разносятся циркулирующим маслом по всем магистралям гидравлической системы АКП и скапливаются в том числе и в радиаторе, засоряя его. Поскольку в большинстве АКП масло после охлаждения попадает в магистраль смазки, его недостаток вследствие уменьшившейся пропускной способности засоренного радиатора может вызвать ускоренный износ шестерен, вкладышей, подшипников и т. д. в коробке. Поэтому периодическая промывка трубок и радиатора охлаждения масла АКП крайне необходима для обеспечения нормальной работы АКП в течение длительного срока. Трубки и радиатор промывают специальной промывочной жидкостью с помощью различных промывочных агрегатов. Один из таких агрегатов показан на рис. 13.        Допускается применение бензина в качестве промывочной жидкости. Жидкость под давлением, не превышающим 1,5 - 2 кгс/см?, нагнетается через одну трубку в радиатор до тех пор, пока из другой трубки, идущей в специальную ёмкость (см. рис. 13), не потечёт чистая промывочная жидкость. После промывки радиатора в одном направлении его необходимо промыть в обратном направлении, подавая промывочную жидкость в трубку, через которую осуществлялся слив жидкости в предыдущем случае. После этого остатки промывочной жидкости удаляют из трубок и радиатора путём пропускания через них небольшого количества трансмиссионного масла.