Тест-машина в итальянском ярко-красном (когда-то гоночные и спортивные автомобили несли национальные цвета, и модели ALFA окрашивались так же, как болиды Ferrari в наши дни) сидит низко над ходовой поверхностью. Название 8C Competizione унаследовано от спорт-купе 30-х, оснащавшегося рядной «восьмеркой» с нагнетателем. У ALFA стремятся – как и другие - обыгрывать тему исторической преемственности. Трудно отрицать, что притягательное спорт-купе с удлиненным скульптурным капотом, под которым скрыт звучный (какое звучание!) 8-цилиндровый двигатель, стилистически восходит к моделям Ferrari GTO из 60-х. Впечатление такое, что кузов классических итальянских очертаний вручную «выколочен» из алюминиевого листа. На самом деле тут работа hi-tech: несущая структура и наружные панели изготовлены итальянской ATR из углепластиков. По сведениям от ALFA, экономия веса в 90 кг, тогда как внешность нисколько не проиграла.

По полигону

Откинув легкую дверь (тоже из углепластика), ныряю под нависающую панель крыши в «кокпит» и устраиваюсь в ортопедическом спорт-сиденье – из углепластика, разумеется. Обивка из кожи тонкой выделки, 3-точечные пояса безопасности, регулировка продольная и по углу наклона (вручную, между прочим). Великолепный интерьер – в лучших итальянских традициях: передняя панель выглядит как изваяние из цельного Плюс современные отделочные материалы (матполированный алюминий и неизбежные углепластики). В руки ложится аккуратная «баранка» в кожаной обшивке, под которой пальцы нащупывают переключатели КПП: справа - «вверх», слева – «вниз».

Двигатель пускается нажатием алюминиевой кнопки: он немедленно оживает и отзывается на «газ» характерным хрипловатым баритоном. «Восьмерка» из числа тех моторов, которые наилучшим образом показывают себя «на верхах», - когда ее крутишь вплоть до «отсечки» при 7600 мин-1. Правым подрулевым переключателем задаю «единичку», и с легким рывком Competizione трогается с места. В режиме Sport «роботизированная» КПП Cambiocorsa (буквально гоночная коробка передач) переключается за какие-то 0,2 сек., тогда как в нормальном – за 0,4 сек. Предусмотрен также и вполне автоматический режим работы; полезно в городском потоке.

Первое впечатление на ходу: вполне нормальный автомобиль. Где-то даже разочаровывает. В управлении «компетиционе» довольно проста: никакого драматизма и напряга. Довольно «острый» рулевой механизм «пустоват»; той «наполненности» и «прозрачности», какие отличают управляемость Ferrari, здесь не ощущается. Стоит прижать «газ», и мощное ускорение вдавливает водителя и пассажира в спинки сидений. По заводским данным, «альфа» способна разогнаться с места до 100 км/ч за 4,2 сек.; дистанцию в ¼ мили (402 м) купе GT может пройти за 12,4 сек. Объявленная максимальная скорость – 290+ км/ч; линейная динамика примерно как у Porsche 911 GT3.

Машина превосходно держит дорогу и прецизионно управляется на криволинейных траекториях – во всяком случае на испытательном полигоне. Спорт-покрышки уверенно цепляются за ходовую поверхность в скоростных виражах и S-образных поворотах – почти без визга резины. Сиденье дает водителю надежную боковую опору, а мощные тормоза (вентилируемые перфорированные диски) не выказывают никаких признаков «фединга».

Прижимаю «гашетку» еще сильнее, и купе GT вступает в ту «зону», которая отличает по-настоящему замечательные автомобили от просто хороших. В предельных режимах Competizione по-прежнему ведет себя безукоризненно; здесь не в последнюю очередь сказывается образцовая «развесовка» по осям (49/51%), достигнутая благодаря организации трансмиссии по схеме transaxle. Ход, естественно, жесткий; разве кто ожидал иного? Крутильная «восьмерка» живо откликается на «газ» - особенно в режиме Sport. Свою каплю дегтя добавляет КПП Cambiocorsa: передачи переключаются ровно, но с неприятной паузой между соседними ступенями. Если же перейти в Sport, то «робот» срабатывает вдвое быстрее, но довольно грубо и резко. Возникает даже беспокойство насчет ресурса трансмиссии…

Близкие корни

Что ж, 8C Competizione (итал. – гоночный) и в самом деле в лучших традициях итальянского спортивного автомобилестроения. Классическая компоновка с мотором спереди и задними ведущими, 6-ступенчатая коробка передач отнесена назад и сблокирована с дифференциалом (схема transaxle). Под капотом «расточенная» V-образная 32-клапанная «восьмерка» Maserati: при диаметре цилиндров и ходе поршней 94 х 84,5 мм ее рабочий объем равен 4691 миллилитру. Система смазки с «сухим» картером позволила посадить силовой агрегат невысоко над ходовой поверхностью – одна из предпосылок держания дороги и управляемости «альфы». Максимальная мощность мотора – 450 л.с. при 7 тыс. оборотов, наибольший крутящий момент – 470 Нм при 4750 мин-1 (причем 80% момента достигается уже от 2 тыс. оборотов). Подвеска на двойных поперечных рычагах спереди и сзади; винтовые пружины, регулируемые газонаполненные амортизаторы, поперечные стабилизаторы. Резина размером 245/R35 (спереди) и 285/R35 (сзади) смонтирована на 20-дюймовых легкосплавных колесах. Снаряженный вес «компетиционе» – около 1485 кг; вполне в пределах разумного для Gran Turismo.

Все как положено – и до боли знакомо. В сущности Maserati Coupe – в 2-местном исполнении (как кабриолет Spyder); они ведь не чужие под крышей Fiat Auto. Замечательная машина, однако нового у 8C Competizione не так уж много. Если не считать углепластиковый кузов, дизайн которого заслуживает особого разговора. Тут не только отточенные линии в ностальгическом ключе, но и эффективная аэродинамика: диффузор Вентури под днищем на скорости прижимает машину к ходовой поверхности.

Gran Turismo создан на платформе M145, заимствованной у корпоративного «родственника» Maserati . Да и строить спорт-купе собираются на заводе «боевого трезубца» в Модене (а не у ALFA Romeo в Милане): в течение ближайших 2 лет обещают выпустить 500 экземпляров. Уже известно, что за 8C Competizione запросят от 160 тыс. евро; наверное, самый крупный минус среди длинного списка достоинств обаятельной модели.