Автомобиль-загадка, автомобиль-обманщик — это Alfa Romeo 156. Выглядит снаружи как купе? Да, но на деле машина является четырехдверным седаном. Семейный, практичный транспорт? Может быть, однако ж едет как спорткар. И последний вопрос: неужели это действительно Alfa Romeo? Самый настоящий, хотя и созданный вопреки законам старой школы граней.
Появление в 1997 году Alfa Romeo 156 оказалось для фирмы знаковым событием, что-то вроде выпуска последней BMW 7‑reihe: имидж итальянской марки сильно поменялся. Фирменная внешняя атрибутика сохранилась (как и у BMW), а все остальное стало совершенно иным. Старые квадратные машины уступили место посвежевшим, помолодевшим автомобилям. Однако Alfa Romeo нового времени, как и постперестроечные BMW, сохранили все те качества, за которые их любили и любят, а именно: динамичность, азарт, драйв. Впрочем, как показало прошедшее с момента появления данной модели десятилетие, даром это не дается.
Alfa Romeo 156, без преувеличения, красавец. В нем нет ни капли «жира», никакой мягкотелости, он очень атлетичен и вместе с тем изящен. Шарма добавляет спрятанная в задней стойке дверная ручка, создающая впечатление, что автомобиль — двухдверный (причем спереди ручка крупная и заметная, к тому же хромированная). Вот еще бы зазоры были поменьше… Впервые увидев машину, можно обмануться и подумать, что это купе. Кстати, выпускают также автомобиль с кузовом универсал, и он выглядит не хуже седана, хотя практичностью не отличается. Качество металла и краски на хорошем уровне, электрооборудование надежное, посему с корпусом проблем, в общем-то, нет. Есть лишь одно но: Alfa Romeo 156 подстегивает ехать быстро, а все знают, к чему приводит увлеченность подобной манерой вождения. Битые машины нередко начинают «цвести» (из экономии некоторые используют нелучшее кузовное железо, да и ремонтируют авто где попало), что радовать не может.
Интерьер 156‑й модели — логичное продолжение динамичной внешности. Сиденья и устройства управления спроектированы так, чтобы шофер был максимально собран, расслабленную позу принять практически нереально. Плюс ко всему дизайн у салона соответствующий: стильная передняя панель, спрофилированные кресла, вставки под алюминий, приборы, утопленные в глубокие колодцы…
Все это делает автомобиль отличным спортивным снарядом, но его строгость не дает водителю расслабиться, а в дальней поездке либо по пути домой после долгого трудного рабочего дня это может превратиться в пытку. К тому же здесь тесно, особенно сзади. Не радует посредственное качество изготовления интерьера: что-то скрипит, что-то люфтит, в общем, ощущения монолитности салона нет. Что ж, у итальянских авто есть и достоинства, и недостатки…
Но для поклонников марки езда с лихвой искупает все изъяны: шасси у 156‑й крепко сбитое, управляемость очень хорошая, водитель превосходно чувствует машину, да и на плавность хода особых жалоб нет. Небольшая масса способствует тому, что разгон с любым мотором (даже базовым 1,6‑литровым) вполне интенсивный. И тормозит автомобиль достойно (отчасти из-за малого веса, отчасти из-за удачно спроектированных тормозов).
Да, за рулем данного транспортного средства получаешь удовольствие, но кто сказал, что оно окажется бесплатным? Обслуживание и ремонт Alfa Romeo 156 требуют немалых денег. Считается, будто надежность этой машины напрямую зависит от стиля вождения, однако она провоцирует на безумства, мало кто из ее владельцев ездит медленно…
Итак, 156‑ю комплектуют любой из трех бензиновых рядных «четверок» семейства TwinSpark (TS) объемом 1,6 л (мощность 120 л. с.), 1,8 л (144 л..) или 2 л (150 л. с.). Особенность агрегатов заключается в следующем: у каждого в цилиндре по две свечи, одна большая, другая поменьше. Кроме того, автомобиль оснащают одним из двух моторов V6: 2,5‑литровым мощностью 190 л. с. либо 3,2‑литровым, имеющим дополнительные 60 л. с. (последний двигатель устанавливают только на спортивную версию GTA, которая отличается еще иными настройками подвески, более агрессивной внешностью и спортивной отделкой интерьера). Силовые агрегаты V6 достаточно хороши, единственный хронический недостаток — ненадежный датчик массового расхода воздуха (ДМРВ), который способен выйти из строя, если не следить за состоянием системы впуска. «Четверки» показали себя не с самой лучшей стороны. В силу конструктивных особенностей моторы любят подъедать масло, иногда расход смазочного материала достигает 1 л на 1 тыс. км (двигатели раскрывают свой потенциал после 3‑3,5 тыс. об/мин, а езда на повышенных оборотах приводит к росту потребления масла). К тому же слишком часто приходится ставить новый ремень газораспределительного механизма (ГРМ) — раз в 40 тыс. км, причем вместе с роликами и помпой. Что касается регламентного обслуживания, то принципиального отличия между V6 и TS нет: каждые 10 тыс. км нужно заезжать на сервис для профилактической замены масла, масляного и салонного фильтров, а также для проверки состояния и, при необходимости, обновления воздушного фильтра. Единственное различие — ремень ГРМ на двигателе V6 работает 60 тыс. км, однако и замена обойдется дороже. Свечи часто выхаживают 40‑50 тыс. км, и это приличный показатель, если принимать во внимание российские условия. Правда, данные детали долго служат при условии, что заправляться где попало владелец не будет.
На Alfa Romeo 156 ставят любую из трех коробок переключения передач (КПП): механическую с пятью скоростями, роботизированную МКПП Selespeed, а также настоящую АКПП (только на универсалы Sport Wagon с моторами V6 объемом 2,5 л, да и то редко). С проблемами у МКПП владельцы 156‑й не сталкивались (просто каждые 120 тыс. км меняли масло и по мере износа — сцепление), а вот Selespeed (особенно у машин, выпущенных до 2002 года) иногда преподносит сюрпризы. В основном они касаются электрики и, как считают работники сервиса, связаны, скорее всего, с авариями. Мало ли какой разъем отойдет после столкновения, ведь устройство довольно сложное… Кстати, подчас и сама исполнительная механика дает сбои: рабочее давление там очень высокое, малейшая течь может привести к его падению, после чего коробка просто перестанет работать. Надо сказать, механизм переключения передач у Selespeed не вечен, он тоже способен сломаться, причем ремонтировать агрегат не рекомендуют (пытались некоторые, но ни к чему хорошему это не привело), лучше от греха подальше поменять его в сборе.
Подвеска автомобиля совершенно не приспособлена для наших дорог. Настроена-то она, конечно, отлично, только слишком часто приходится что-то в ней менять. Нередко бывает, что снизу начинают доноситься скрипы, причем хаотичные и разной тональности. Сервисмены сетуют на ненадежные верхние передние рычаги, недолговечный передний стабилизатор поперечной устойчивости… Заезжать в мастерскую один-два раза в месяц для замены отдельных деталей подвесок владельцы считают нецелесообразным, ведь неизвестно, что именно выйдет из строя первым. Посему многие предпочитают раз в год (примерно каждые 40 тыс. км) посещать сервис-центры для полной переборки подвески. Дорого, зато можно год ездить более или менее спокойно. Рулевое управление огромным ресурсом не отличается. После 100 тыс. км вероятны течи рейки, люфты в наконечниках рулевых тяг, да и просто стуки. Самое обидное то, что отдельно тягу заменить нельзя, придется заказывать рулевую рейку. На этом фоне закисающий трос ручника (такое происходит, если им долго не пользоваться) выглядит сущей ерундой. К слову сказать, тормоза работают довольно долго: 30 тыс. км служат передние колодки, примерно 50 тыс. км — задние, а тормозные диски и вовсе не побеспокоят, пока полностью не износится второй комплект колодок.
Казалось бы, по надежности 156-я модель несколько хуже, чем младшая 147-я или солидная 166-я… Тогда почему первая пользуется большей популярностью, чем 147-я и 166-я, вместе взятые? Очередная иллюзия? Нет, здесь как раз все понятно. Сбалансированный дизайн, отличные ходовые качества и привлекательная цена делают Alfa Romeo 156 неплохим выбором в своем сегменте. Но немногие люди готовы мириться с не слишком высоким качеством изготовления и посредственной надежностью ради драйва и красоты. Настоящих ценителей все меньше и меньше…
P. S. Преемник 156‑й модели Alfa Romeo 159 — это уже совсем другая машина, в большей степени ориентированная на среднего автомобилиста. Внешне она заметно солиднее, да и уровень комфорта здесь выше (педальный узел не столь узок, сиденья не давят), качество сборки значительно лучше, хотя кое-что по-прежнему шатается и болтается. Единственное отрицательное изменение, внесенное немцами, — в езде 159-я стала несколько более «стерильной». Не так зажигает новая машина, у старой получалось намного лучше! Но марка переживает сегодня трудные времена, приходится идти на компромиссы. Потребовалась же рука немецкого мастера, чтобы поднять формульную команду Ferrari на вершину…
54%[20]
29%[11]
13%[5]
2%[1]