Длинный свес клиновидного передка, хищный «клюв», узкие фары с пристально суженными зрачками. Даже когда ярко-красная Alfa Romeo 147 стоит на месте, температура осеннего воздуха вокруг нее словно повышается на несколько градусов. Что же будет, когда она сорвется с места? Два литра, 150 сил, роботизированная механическая коробка Selespeed...
Главный соперник заведомо «горячее» — это хэтчбек Audi A3 1.8T quattro со 180-сильным турбомотором, полным приводом и шестиступенчатой коробкой передач. «Заряженный» 167-сильный Citroen Xsara VTS тоже имеет шансы превзойти Альфу по «температуре». А вот Volkswagen Golf 1.8T, чей турбодвигатель развивает аккурат 150 л.с., как у Альфы, — самый «корректный» конкурент.
Впрочем, мощность мотора — это далеко не все, что способно сделать трехдверный хэтчбек горячее.

Автомобили, как и людей, «встречают по одежке». И Альфе будет оказан гораздо более теплый прием, нежели другим машинам. А если Alfa Romeo 147 окрашена в «фирменный» красный цвет, то прием уже будет не теплым, а горячим!
Иногда даже кажется, что с фирменными чертами модели 147 итальянцы переборщили: знаменитый по машинам Alfa Romeo 50-х годов альфовский «клюв» здесь сделан столь крупным, что напоминает носовую фигуру римской триремы. Но боковины и задняя часть кузова безупречно красивы и стопроцентно узнаваемы. Браво, Alfa!
Внешность — только начало откровений. Массивная хромированная дверная ручка (литой металл!) открывает доступ в царство черного шагреневого пластика, черной ткани ковшеобразных кресел и черной кожи стильной трехспицевой баранки. На этом черном фоне выделяется лишь серебристая центральная консоль с яркими, красивыми клавишами и дисплеями. Здорово! А качество интерьерных материалов здесь беспрецедентно высокое для итальянских автомобилей.
Комбинация приборов — три раструба, на дне которых — круглые шкалы. Надписи выполнены на итальянском: benzine, aqua... Стрелки спидометра и тахометра, когда они на нуле, смотрят строго вниз, как на старинных гоночных Альфах. «Почти анатомическое» кресло имеет четыре регулировки, в числе которых и ручка-домкрат, легко поднимающая сиденье вместе с водителем, и «верньер» настройки поясничного подпора. Руль, как и в остальных трех машинах, регулируется в двух направлениях, но по стилю и удобству он вне конкуренции. Да и по функциональности тоже — из-под спиц выглядывают «ушки» клавиш управления трансмиссией Selespeed. «Плюс передача» — справа, «минус передача» — слева. Как на формульном штурвале!
Для включения наружного освещения и заднего «дворника» итальянцы выбрали вращательный алгоритм рукояток подрулевых рычагов. Но вращать нужно не торец рукоятки, как обычно, а его среднюю секцию, снабженную для этого выступами-«крылышками». Необычно и не очень удобно. Зато ночью Alfa способна провожать хозяина до дома, подсвечивая дорогу ближним светом фар в течение полуминуты — для этого, покидая автомобиль, нужно дернуть за левый подрулевой переключатель. Но его надо не перепутать с рычажком управления круиз-контролем, который пристроен к рулевой колонке чуть повыше основного подрулевого переключателя.
Вообще, по насыщенности бортовой электроникой Альфе в этом квартете равных нет. Начнем с того, что бортовой компьютер готов общаться с вами на одном из шести европейских языков. Можно запрограммировать время задержки выключения света в салоне, можно ночью погасить все приборы, кроме спидометра. А можно выключить экран компьютера, чтобы красные цифры не мельтешили перед глазами.
Система климат-контроля — с раздельной регулировкой температуры для водителя и переднего пассажира. Такого нет даже в Audi A3! Кроме того, среди клавиш управления микроклиматом, которые вписаны в удобные вращающиеся кольца выбора температуры, есть одна с музыкальной надписью «mono» — она синхронизирует работу водительского и пассажирского терморегуляторов. Очень удобно, если едешь в одиночестве!
Словом, если снаружи Alfa Romeo 147 «горяча», то внутри она еще и солидна — будто сидишь в автомобиле двумя классами выше. Дорогие материалы, обилие электроники, восемь подушек безопасности (Volkswagen и Audi имеют по две подушки, а Citroen — четыре). Теперь понятно, почему Alfa Romeo 147 стоит $24500 — заметно дороже, чем Golf и Xsara...
Но Audi на $7500 дороже Альфы (без дополнительного оборудования Audi A3 1.8T стоит $26700)! Лаконичный, сбалансированный дизайн — никаких «архитектурных излишеств». Интерьер — пластик благородного темно-синего цвета, вставки из натурального лакированного шпона, кожаная обивка кресел и дверных панелей и хромированная табличка «quattro» перед передним пассажиром. На центральной консоли — красный дисплей климат-контроля и магнитола Audi Concert. Все почти как в больших седанах А6 или А8! Причем классическая комбинация приборов после рестайлинга (белая подсветка шкал плюс красные стрелки) стала наряднее и лучше читается.
И все же широкие деревянные вставки на панели компактного хэтчбека выглядят не столь органично, как в салонах больших Audi. А передняя панель оказывается мягкой лишь на вид — это классический «soft-look». Кожаные кресла, кстати, тоже жесткие. Даже чересчур. Зато эргономика близка к идеалу!
Volkswagen Golf, собрат Audi A3 по платформе, в очередной раз удивил. Мы уже привыкли к тому, что здесь очень удобные передние кресла. Но комплектация машин из разных партий отличается, и этот Golf оборудован не просто удобными, а безупречно удобными креслами! Они обтянуты не кожей, а тканью, зато их жесткость и профиль подобраны идеально — в таких хочется «жить и работать»!
На фоне Альфы и Audi старина Golf выглядит скромнее, но не менее достойно. Салон не блещет ярким дизайном, нет ни «дерева», ни кожи — ей обшита разве что баранка. Но пластик здесь действительно мягкий (почти как в Альфе), а широкая передняя панель и ровные двери создают у водителя и переднего пассажира ощущение простора «классом выше». А фольксвагеновская синяя подсветка приборов, которую мы традиционно ругаем, отлично сочетается именно с этим «неоновым» цветом гольфовского кузова.
Кстати, Volkswagen с адаптированной подвеской отличается еще и увеличенным дорожным просветом: на три сантиметра больше, чем у трех других машин!
Последний в нашем квартете — Citroen Xsara VTS. Большеглазая француженка не блещет особой красотой, но в определенных ракурсах мила. Например, когда кокетливо выставляет напоказ элегантное антикрылышко на пятой двери, которое на высоких скоростях несет не только эстетические, но и аэродинамические функции. Очень кстати. Ведь на динамометрической дороге автополигона 167-сильная Xsara оказалась быстрее всех — 222 км/ч!
Жаль, что Xsara VTS явно «коротконога» — эта мощная версия отличается пониженной подвеской, но шины размерности 195/55 R15 просто тонут в арках кузова. Ей бы 16-дюймовые колеса, да пошире.
Салон явно проще, чем в трех других машинах. Сиденья по-французски мягкие, с велюровой «диванной» обивкой (правда, боковой поддержкой водительское кресло не обделено). Высокому водителю за рулем тесновато — даже если баранка максимально поднята вверх, а сиденье, наоборот, опущено до упора, места для ног все равно не хватает. Диапазон продольной регулировки несколько меньше, чем в обеих немецких машинах, — как и в Альфе, рослому человеку приходится отодвигать водительское кресло до упора. Обод руля обшит кожей, но тонковат. Вдобавок, маленькие «женские» педальки настолько прижаты друг к другу, что при каждом переключении передач невольно задеваешь за педаль тормоза.
Салон оживляют вставки «под кевлар». В комбинации приборов — белые циферблаты и указатель температуры масла в двигателе. Электроникой Xsara VTS тоже не обижена: есть датчик дождя, над штатным CD-ресивером пристроен большой информационный дисплей бортового компьютера, а традиционные вращающиеся рукоятки управления микроклиматом имеют положение «аuto».
На заднем сиденье... Давайте чуть попозже, а? И багажники потом осмотрим. Очень не терпится завести моторы и измерить разность температур «в боевом режиме»!
Черный кокпит Альфы заполняется сочным, «вкусным» звуком двухлитрового мотора. В его тембре в правильной пропорции смешаны и басовые вибрации выхлопа, и шипение «настроенного» впуска, и металлические нотки моторной механики. И тянет мотор уверенно — что с «низов», что на высоких оборотах.
С передачами ситуация интересная. Вместо обычного рычага на напольном тоннеле торчит короткий «джойстик». Толкаешь его вперед — включаешь первую. Подаешь вперед еще раз — вторую. И так — до пятой. В обратном порядке передачи переключаются покачиванием рукоятки назад, на себя. Задняя передача — рычажок вправо и назад. Кроме того, управлять коробкой можно с помощью упомянутых выше «гашеток» по обеим сторонам баранки. Но включить из «нейтрали» первую или заднюю передачи с руля нельзя — только напольным «джойстиком».
Пока едешь спокойно, претензий к системе Selespeed нет — в движении передачи переключаются мягко и достаточно быстро. И левая нога отдыхает, как с «автоматом»! Но когда в пробке нужно лишь чуть-чуть подать машину вперед, сделать это оказывается непросто. Давишь на газ потихоньку — Alfa стоит. Давишь сильнее — и машина прыгает вперед: сцепление срабатывает чуть резче, чем хотелось бы.
При торможении до полной остановки электроника заботливо включит первую передачу. А при разгоне, когда стрелка тахометра подойдет к отметке 6700 об/мин, Selespeed перейдет на передачу повыше. А раз так, то велик соблазн полностью доверить переключение передач электронике. Система Selespeed может и это! На напольном тоннеле между сиденьями есть кнопочка City, которая задействует автоматический режим. Алгоритм вполне адекватный: моменты переключения предсказываются не хуже, чем у добротного «автомата». А если нужно «выстрелить», то из режима City всегда можно выйти, «понизив» передачу вручную — достаточно щелкнуть «минусовой» клавишей на руле. Правда, перейти после этого обратно в автоматический режим сложнее: приходится, не отрывая глаз от дороги, на ощупь искать маленькую кнопочку City где-то между сиденьями.
Полный газ! Странно, но с возросшим темпом разгона скорость перехода с одной передачи на другую не изменилась. Электроника точно так же сначала сбрасывает газ, и это кратковременное торможение двигателем заставляет машину клевать носом. Как будто за рулем неловкий новичок. Не страшно, но немного остужает пыл.
Зато при переключениях «вниз» Selespeed реабилитируется — электроника успевает совершить эффектную перегазовку, облегчая участь синхронизаторов коробки и радуя слух коротким рявканьем мотора. А неприятные клевки при переходе на повышенные передачи можно смягчить, самостоятельно сбрасывая газ перед щелчком клавиши «плюс».
Вердикт таков: Selespeed — штука забавная, но обычной «механики» не заменит. Скорее, это альтернатива «автомату». Наиболее совершенные гидромеханические трансмиссии превосходят Selespeed по уровню комфорта, зато роботизированная коробка даже в режиме City позволяет ощутить непосредственную связь двигателя с ведущими колесами. Еще бы электронику немного отладить...
Теперь садимся в Audi. Сцепление, первая передача, газ... Как только стрелка тахометра пересекает отметку 2000 об/мин, автомобиль словно подхватывает невидимая рука. Шесть коротко «нарубленных» передач позволяют теперь не опускать обороты двигателя ниже начала «турбозоны», и разгон идет как по нотам. Мощное ускорение — короткое движение рычагом коробки — снова еле слышный всхлип наддува под капотом — интенсивный рывок вперед и сердитое гудение мотора!
Горячо? Скорее, быстро. Быстрее всех из нашего квартета. Ингольштадтский экспресс уступает лишь Ксаре, и лишь в величине «максималки». А по эластичности ему нет равных — шестиступенчатая коробка и 180 «турболошадей» позволяют набирать скорость на фиксированной передаче в полтора, а то и в два раза интенсивнее соперников! И это на асфальте. А на скользком покрытии преимущество полноприводного автомобиля будет просто подавляющим!
Интересно, что Volkswagen Golf оснащен практически таким же двигателем «один и восемь турбо». Просто давление наддува здесь ниже, в результате чего мотор развивает не 180, а 150 л.с., а коробка передач — пятиступенчатая. Однако пять «длинных» передач отлично подходят к ровному характеру турбомотора — Golf 1.8T разгоняется интенсивнее, чем Alfa Romeo с аналогичным по мощности безнаддувным двигателем. Еще бы чуть-чуть побольше тяги до 2500 об/мин, чтобы пятую передачу можно было свободно использовать в городе...

Приборы Audi с новой подсветкой стали красивее	Классический интерьер Audi. Как и в Альфе, здесь возникает чувство изоляции от внешнего мира
В Audi сзади тесно — так же, как и в Гольфе	Кресла Audi обладают выверенным профилем, но уж очень жесткие
«Бардачок» маловат, зато с двойным дном	Даже в Audi иногда возят крупную поклажу
	С деревом здесь, пожалуй, немцы переборщили...

Рейтинг: 5.00/5

• 1
• 2
• 3
• 4
• 5