Дама из фиатовской PR-службы тщательно подбирала слова.
- Майкл, ты написал в Авторевю, что тебе не понравилась Alfa Romeo GT / Альфа Ромео GT.
Я смутился.
- Вы меня неправильно поняли. Я хотел сказать, что Alfa Romeo / Альфа Ромео должна оставаться Alfa Romeo / Альфа Ромео, а не превращаться в немецкий автомобиль. Если я захочу купить немецкую машину, то я её куплю. Но нельзя лишать того, кто любит Alfa Romeo / Альфа Ромео, возможности купить настоящую, итальянскую Alfa Romeo / Альфа Ромео...
- Майкл, мы читали перевод этой статьи. И Пасло Массаи читал. Этого он от тебя не ожидал. Вы же знаете друг друга много лет. И ты любишь Alfa Romeo / Альфа Ромео...
Да, встреча получилась холодной. И не только потому, что в Швеции, на фиатовском полярном полигоне Colmis, было минус 18.
 
Паоло Массаи - главный конструктор фирмы Alfa Romeo / Альфа Ромео. Познакомились мы лет восемь назад - тогда Паоло был шефом фиатовского департамента по доводке управляемости и устойчивости. Раньше он работал с автомобилями Lancia / Лянча (знаменитая Lancia Delta Integrale / Лянча Дельта Интеграйл - одна из «его» машин). Затем возглавлял отдел по доводке спортивных моторов Ferrari / Феррари. Паоло Массаи – гуру. И, в отличие от многих коллег, дослужившихся до топ-менеджеров, ему удалось не зарыться в бумагах, бесконечных совещаниях и согласованиях, а остаться «ездовым» экспертом экстра-класса.
Вот и он. Прохладно поздоровался и сказал: «Пошли!»
Это была темносерая Alfa Romeo GT / Альфа Ромео GT. Паоло открыл капот и разъединил мощный разъем около блока АБС. «Теперь здесь нет ни АБС, ни системы стабилизации. Помнишь, я говорил тебе, что мой подход - сначала научить автомобиль правильно ездить безо всякой вспомогательной электроники? Садись справа!»
Я успел глянуть на шины: зимние, нешипованные.
Впереди простиралось плато шириной метров сто и длиной около полукилометра. Лед, припорошенный снегом. Летом здесь огромное озеро. А за границами расчищенной площадки - снежный покров глубиной сантиметров сорок. Это не много: если вылетим боком на снег, то, скорей всего, не перевернемся. Паоло завел мотор. Я застегнул ремень.
Третья передача, около ста двадцати. Паоло раскачивает машину до глубоких заносов, затем гасит скольжения и устремляется вперед.
«Чувствуешь?»
Я чувствовал. Когда при коррекции угол заноса становился небольшим, создавалось впечатление, что коэффициент сцепления задних шин со льдом удваивается: машина стабилизировалась, не уходя в очередное колебание.
«Это эластокинематика задней подвески».
Паоло увеличил скорость и теперь размотал машину так, что она пошла вперед под углом 90 градусов. Газ. Коррекция рулем. Выход из заноса и, опять же, заметный стабилизирующий толчок в «околонулевой» зоне.
«Попробуй сделать то же самое хоть на BMW / БМВ, хоть на Audi / Ауди! Или ты думаешь, что я не проверял, не сравнивал Alfa Romeo / Альфа Ромео со всеми немецкими машинами?»
«Но здесь еще очень «короткий» руль, два оборота от упора до упора - ты тратишь меньше времени на его вращение».
Паоло поджал губы, развернулся и снова начал разгон.
«Да, руль короткий, но это ни при чем! Смотри!»
Он вновь размотал Alfa Romeo / Альфа Ромео, и она вновь понеслась боком.
«Смотри!»
Он демонстративно оставил руль вывернутым до упора в «неправильную» сторону и лишь добавил газ, вызвав сильную пробуксовку передних колес. Alfa Romeo / Альфа Ромео начала выходить из заноса.
«Это что, немецкий автомобиль? Это Alfa Romeo / Альфа Ромео! Ты не представляешь, сколько сил мы потратили на доводку управляемости!»
Я учтиво кивнул, и Паоло сменил гнев на милость. Свой долг он считал выполненным: поставил меня на место. Хотя я ему подыграл и не стал навязывать дискуссию о том, что любой переднеприводный автомобиль, пусть и с нюансами, может выйти даже из такого глубокого заноса. Массаи и сам это знает во сто крат лучше меня. Но способность Alfa Romeo / Альфа Ромео «самостоятельно» гасить колебания относительно небольшой амплитуды - это действительно здорово: во время летнего теста в предместьях Монте-Карло я этого не почувствовал, да и не доводил я Alfa Romeo GT / Альфа Ромео GT до глубоких заносов на горных дорожках общего пользования.
Впрочем, я добирался в полярную Лапландию на трех самолетах не за этим уроком. Паоло созвал сюда «доверенных» журналистов, чтобы показать полигон, а попутно - «обкатать» свой подход к настройке управляемости первой за последние десять лет полноприводной Alfa Romeo / Альфа Ромео. Да-да, речь идет о новом универсале Alfa Romeo Crosswagon / Альфа Ромео Кроссвагон!
В ходе инструктажа, который Паоло провел в уютном одноэтажном конференц-бараке (когда за окнами под двадцать градусов мороза, любое утепленное место кажется уютным), он попытался сказать главное.
«Вы, конечно, знаете, что для облегчения входа в поворот нужно слегка сбросить газ. Но Crosswagon / Кроссвагон настроен иначе. Попробуйте забыть о ваших «полноприводных» привычках - и перед поворотом не сбрасывайте газ, а добавляйте!»
Так-так, интересно...
То же озеро, но с расчищенным кругом диаметром 450 метров. Ширина «проезжей части» - не меньше тридцати метров. Фантастика! Причем расчищена дорога хитро. Ближайшая к заснеженному центру круга «орбита» присыпана снегом. Вторая «орбита», шириной метров семь, - чистый лед. Затем вновь укатанный снег, а уж за пределами третьего кольца - снежная целина. Логика понятна? На снегу сцепные свойства шин, особенно нешипованных, выше, чем на льду. Значит, если ты выскользнешь с ледяного кольца наружу или по ошибке занырнешь внутрь, у тебя будет шанс «зацепиться» и избежать неприятной встречи со снежной целиной. Ход - около 100 км/ч, под третью передачу. На круг я выехал уже на полноприводной машине - на турбодизельном универсале Alfa Romeo Crosswagon 1.9 JTD / Альфа Ромео Кроссвагон 1.9 JTD.
Видок у этих «кроссвагонов» был еще тот: расколотые бамперы, оставшиеся кое-где «камуфляжные» наклейки, спереди и сзади ввернуты буксировочные проушины... Видно, что испытатели поработали с ними на славу - боевые машинки, с богатой биографией.
В трансмиссии полноприводной Alfa Romeo / Альфа Ромео использован межосевой дифференциал Torsen. Об особенностях этой системы мы не раз рассказывали на примере Audi Quattro / Ауди Кваттро. Главное, что перераспределение крутящего момента между осями происходит мгновенно. Никакой управляющей электроники, никаких исполнительных механизмов. Причем, несмотря на изначально переднеприводную компоновку Alfa Romeo / Альфа Ромео (в основе «кроссвагона» - универсал Alfa Romeo Sportwagon / Альфа Ромео Спортвагон, который, в свою очередь, построен на базе седана Alfa Romeo 156 / Альфа Ромео 156), большую часть крутящего момента (58%) дифференциал передает в нормальных режимах движения на заднюю ось, а меньшую - на передок. То есть момент между осями распределяется обратно пропорционально развесовке! Заподозрить Паоло в незнании азов теории автомобиля трудно. Предположить, что на предсерийных автомобилях Torsen по ошибке развернули задом наперед, - тоже. Значит, это сделали с умыслом. Осталось выяснить, с каким.
Я разогнался. Руль чуть круче к центру, сброс газа. Машина как-то вяло, не шибко желая уходить в занос, стала приближаться к центру. А как только я сделал первое корректирующее движение рулем, в дело вмешалась система стабилизации - и Alfa Romeo / Альфа Ромео, снизив скорость, исправно пошла заданным курсом. В чем прикол? Снова набираю ход. Руль снова влево (по кругу мы ездили против часовой стрелки), но теперь я газ не сбросил, а добавил. Оп-паньки! Alfa Romeo / Альфа Ромео «выставилась» в заносе, и теперь, поигрывая газом и удерживая руль в одном и том же положении, я легко вел скользящий автомобиль по желаемой траектории. Но только я отвернул руль чуть-чуть вправо, электроника тут же обломала кайф: захрустели тормозные механизмы, а двигатель предательски «заткнулся», перестав реагировать на газ. Прекратив скольжение, Alfa Romeo / Альфа Ромео, как и положено нормальному автомобилю в руках нормального водителя, исправно покатила в направлении, заданном рулем.
А ведь красивая идея! Этакая остренькая, на южный манер, заднеприводная приправа. Смело наступай на газ - и проходи поворот «веером»! А коль испугаешься, то дерни рулем в обратную сторону - и система стабилизации тут же придушит мотор и затормозит нужные колеса... Красота! А главное - без риска. Или почти без риска.
Но... Постойте! А как же золотое правило Паоло Массаи - машина, мол, должна отлично управляться и в «голом виде», без электроники? Сейчас узнаем - благо, рядом с рычагом передач есть кнопочка отключения системы стабилизации. Нажимаю на кнопочку - и на панели приборов загорелся предупреждающий символ. Разгоняюсь, руль влево, газ. Занос, газ, хорошо идем, играю газом, руль чуть правее... Хр-р-р-р... Двигатель скис, и захрустели тормоза. Понятно: они сделали систему стабилизации неотключаемой! Кажется, у меня созрел хороший вопрос к Паоло.
Но Массаи куда-то исчез. А я, оставив на время Crosswagon / Кроссвагон коллегам, решил порезвиться на еще одном новом полноприводном автомобиле концерна Fiat / Фиат - на Panda 4x4 / Панда 4х4. А заодно освежить впечатления от простого и честного полного привода - на Panda / Панда стоит обычный симметричный дифференциал. Распределение момента - 50 на 50, никаких блокировок, никаких муфт, никаких электронных «ошейников». Зато радости - через край! Сбросил газ - и Panda / Панда пошла в занос. Добавил - поехала бочком. Добавил еще, чуть подработал рулем - и Panda / Панда начала «распрямляться». Ну, не Mitsubishi Lancer Evo VIII / Митсубиси Лансер Эво VIII, так ведь и стоит в пять раз меньше! Самое забавное, что на Panda / Панда я без труда настигал и обходил, даже в боковом скольжении, коллег, постигавших премудрости несимметричной трансмиссии Crosswagon / Кроссвагон. Только бы не заиграться, а то центр тяжести у Panda / Панда высоко: вылетишь боком на снежную целину - и «ушей» не избежать. Только подумал, и... Такая же Panda / Панда, которую я наметил было «сделать», вылетела в скольжении на снег и улеглась набок. Убедительный звоночек, чтобы покинуть круг и передохнуть.
А тут и Паоло появился. Хорошо бы, говорю, попробовать полноприводную Alfa Romeo / Альфа Ромео в чистом виде...
На этот раз Паоло открывал капот и отсоединял разъем без особого энтузиазма. И почему-то решил одного меня на трек не выпускать: сел справа. Я напрягся. Компания, конечно, классная, но, знаете ли, немножко сковывает.
Через минуту повторилась история пятнадцатилетней давности, когда я впервые встретился с Александром Диваковым. Эффект присутствия в машине топ-профи. В первом же повороте, при выезде на трассу, меня развернуло. Еще не остыв от темпераментной езды на полноприводной Panda / Панда, я, как только машина слегка пошла в занос, добавил газку- и автомобиль встал задом наперед. Завожу мотор, пытаюсь тронуться, но, видать, слишком резко отпускаю сцепление - и глушу дизель. Завожу мотор - и снова глушу. Диваков, помнится, в такой же ситуации съязвил: завтра, мол, будем отрабатывать технику троганья с места. Паоло Массаи промолчал.
 
С третьей попытки я тронулся и развернулся в верном направлении. Дальше была не езда, а мука. С одной стороны, страшно не хотелось заработать клеймо «чайника» - надо ехать быстро. Но как? В конце концов стало получаться, но как-то неуверенно - все очень неоднозначно, напряженно! Когда мы пошли на второй круг, я уже мог обходиться без подсказок Паоло, но сказать, что управление стало интуитивно понятным, я не могу. Если сейчас добавить газку, начнет «распрямляться» передок или, наоборот, занос увеличится? Постоянная неоднозначность, неопределенность. За десять кругов непрерывных скольжении на Panda / Панда я так не устал, как за два круга на Alfa Romeo / Альфа Ромео с отключенной системой стабилизации.
Получается, что на сей раз Паоло изменил своему принципу - не довел «голое» шасси до блеска?
Не будем столь категоричны. Во-первых, снег и лед - это лишь частный случай, причем далеко не самый типичный для основного ареала обитания итальянских машин. Но главное, пожалуй, в другом. Все больше и больше машин, особенно относительно дорогих, оснащаются электронно-механическими системами стабилизации. И уже совершенно очевидно, что через несколько лет ESP (это самое распространенное обозначение системы, хотя альфовцы, например, применяют аббревиатуру VDC, на Volvo / Вольво она зовется DSTC, на BMW / БМВ - DSC) станет такой же привычной вещью, как антиблокировочная система тормозов. И, как показывает практика, даже самые темпераментные и опытные водители, хоть и ругают электронные «ошейники», на самом-то деле практически никогда систему стабилизации не отключают: с ней как-то спокойней, надежней. Другое дело, что один автомобиль даже при малейшем скольжении тут же «заткнется» и еще какое-то время не будет позволять двигателю набирать обороты - это, мол, во имя самого святого, безопасности. А другой автомобиль, конструкторы которого убеждены, что езда - это в первую очередь удовольствие, позволит-таки это удовольствие получить. Прежде всего - при прохождении поворотов.
Паоло Массаи решил убить двух зайцев: сохранить в полноприводной Alfa Romeo / Альфа Ромео драйверскую - причем классическую, заднеприводную! - изюминку и отвести от себя упреки в пренебрежении современными системами активной безопасности, оснастив Crosswagon / Кроссвагон неотключаемым «ошейником». Но остается открытым другой вопрос: удастся ли темпераментным драйверам быстро адаптироваться к непривычной комбинации передне-задне-полно-приводных повадок в сочетании с электроникой?
Мне это не удалось.
«На сладкое» нам подали еще одно ездовое блюдо: десятикилометровую трассу, проложенную в зимнем лесу. С перепадами высот, трамплинами, связками открытых и закрытых поворотов. Я отрабатывал новую альфовскую полноприводную тактику. На входе в поворот добавлял газ, и Alfa Romeo / Альфа Ромео заныривала в вираж. Теперь - либо «переднеприводная» игра газом с повернутыми в сторону поворота колесами, либо «заднеприводная» коррекция рулем, вызывавшая немедленное вмешательство страхующей электроники. Стало получаться. Я поехал быстрее. В сумерках границы дороги начали размываться: приходилось напрягать зрение, чтобы понять, где расчищенная бульдозером трасса, а где - снежный бруствер. Левый вираж оказался круче, чем мне показалось на входе. Я замешкался. Новые навыки еще не успели засесть в подкорке: я сбросил газ. Будь у меня в запасе еще доля секунды, я бы заставил себя «наступить». Но ее не было. Протаранив бруствер. Alfa Romeo / Альфа Ромео вспахала снежную целину, налетела на сугроб и, едва не перевернувшись, замерла. Вот стыдоба...
«Майкл, ты просто превысил скорость».
Я в сотый раз прокручиваю в памяти эту ситуацию. Конечно, как и все, оказавшиеся в подобных переделках, ищу аргументы в свою пользу. Но если нарисовать на бумаге силы и моменты, определявшие движение автомобиля, то получается, что я и впрямь «просто превысил скорость». Однако что-то не дает мне успокоиться. Не просто, не просто...
Впрочем, Паоло и команда альфовских инженеров продолжают работу над настройками автомобиля. А кроме того, не исключено, что на летних дорогах машина будет вести себя привычнее - в частности, охотнее заныривать в поворот под сброс газа. Ведь это самая естественная, на уровне подсознания, реакция любого водителя на опасность. Затем, в силу своих навыков и оценки ситуации, он может тормозить, снова добавлять газ, работать рулем, переключать передачи, пускать машину накатом, выжав сцепление или комбинировать все эти действия... Но это - затем. А сначала, как ни крути, - сброс газа. И в этот момент машина сама должна подсказать, что делать дальше.
Мне очень хочется, чтобы у Паоло все получилось. Чтобы он и полноприводную Alfa Romeo / Альфа Ромео сохранил Alfa Romeo / Альфа Ромео. И он отлично знает, что простым умножением на «два» переднего привода этого не добиться. Ведь все здесь гораздо, гораздо сложнее...
На полноприводной Alfa Romeo / Альфа Ромео надо будет обязательно поездить с Диваковым.
По материалам "Авторевю"
|
